Línea aérea de bandera ¿alzará vuelo?

Desde la quiebra de Aeroperú, en los cielos nacionales no vuela una aerolínea estatal. Las cuatro empresas comerciales que operan en el país solo llegan a un puñado de aeropuertos, mientras que el 90% de las ciudades medianas y pequeñas no cuenta con conexión aérea. Hay quienes creen que este aislamiento solo puede ser mitigado con un servicio público de transporte aéreo. Otros advierten que de consumarse esta iniciativa sería el primer síntoma de una enfermedad llamada estatismo. ¿Usted qué piensa?

Por Flor Huilca

Viajar de Tarapoto a Tingo María por carretera tarda hoy veinte largas horas cargadas de sopor y aburrimiento. En avión, esa misma distancia podría hacerse en poco más de treinta minutos... claro, siempre y cuando se contara con una línea aérea dispuesta a hacer esta ruta de 300 kilómetros. Por ahora, quien va de una ciudad a otra no tiene más remedio que subirse a un bus para pasar primero por Progreso, Uchiza, Juanjuí y Tocache; una travesía que le tomará todo un día y toda una noche, con el riesgo de sufrir un asalto o un accidente en carretera.

Peripecias como esta, en el Perú del 2011, no son esporádicas, son cotidianas. Se podría pasar por lo mismo si se quiere ir a Chachapoyas, Huancayo, Chimbote, Ica y Vilcashuamán. O a otras cincuenta ciudades que no reciben vuelos aéreos a pesar de tener aeropuertos y aeródromos en buen estado. El 90% de las ciudades intermedias y pequeñas no cuenta con conexión aérea.

Y aquellas que sí tienen este servicio son víctimas de una suerte de centralismo aéreo, dado que no se puede hacer un vuelo comercial directo de una ciudad a otra sin pasar obligatoriamente por Lima. Pese a la deficiente cobertura aérea comercial, el número de pasajeros que viajaron por avión creció en 27% el 2010, respecto al año anterior (5.4 millones de pasajeros transportados), y podría duplicarse si hubiera vuelos frecuentes entre los 60 aeropuertos y aeródromos que cuentan con infraestructura. ¿Cómo hacerlo? Allí radica la controversia. Gana Perú considera que ese déficit en la oferta debería ser atendido por una línea aérea de bandera nacional, mientras que otros sectores piden que sea la empresa privada la que asuma esa responsabilidad, con incentivos del Estado.

Oferta de campaña

La línea de bandera fue una oferta de campaña electoral de Gana Perú. Y aunque solo figura en el primer plan de gobierno, sería también uno de los anuncios del presidente electo Ollanta Humala, el próximo 28 de julio. Crear una empresa aérea estatal no es una propuesta nueva en el nacionalismo. En el 2008 la congresista Susana Vilca presentó un proyecto de ley para crear Aerolíneas del Perú, una línea de bandera nacional, que apenas logró tener el visto bueno de la Comisión de Transportes y Comunicaciones.
La iniciativa apuntaba a dos objetivos: (1) terminar con el aislamiento aéreo comercial del 90% de ciudades del país y (2) romper el cuasi monopolio de la empresa aérea Lan, que transporta al 83% de los pasajeros, y –por consiguiente– bajar el costo de las tarifas.

Esta propuesta contó con la asesoría del abogado Julián Palacín Fernández, experto en aeronática, quien ahora plantea que esta línea aérea estatal opere bajo el sistema de vuelos de bajo costo –usados en Europa y Norteamérica– que ofrecen al pasajero un vuelo básico, sin posibilidades de escoger su asiento, con un equipaje mínimo, sin servicio a bordo y con venta de pasajes solo por internet.

Será necesario también establecer una red de aeropuertos alternativos –en Lima, por ejemplo, podría ser Las Palmas– y bajar el costo de operaciones en los aeropuertos y aeródromos que hoy trabajan a pérdida por la falta de operaciones.

Así, explica Palacín, podrían ofrecerse tarifas más baratas, que compitan en precio con las empresas de transporte terrestre. Y no solo eso: este servicio empujaría a las líneas tradicionales a bajar el precio de sus pasajes en rutas nacionales que a veces tienen precios superiores (Cusco) a un vuelo internacional.

“Un pasaje en este tipo de vuelos costaría solo 30% o 35% más que un pasaje por vía terrestre, con la garantía de que no sufrirá un accidente en el camino y con el ahorro significativo de tiempo. Nuestra meta es captar seis millones de pasajeros en un año”, argumenta Palacín.

Para que Aerolíneas del Perú alce vuelo, estima, necesita una inversión mínima de 15 millones de dólares; esta suma le permitiría contar con una flota de cinco naves. El dinero vendría de la inversión de los gobiernos regionales que no tienen servicio aéreo, del gobierno central –70% en conjunto– y de la empresa privada.

La participación del Estado, explica, clave al momento de crear y fortalecer la aerolínea de bandera, se reduciría al cabo de una década, con la venta de sus acciones y la recuperación del capital invertido, para conjurar el peligro que siempre acecha al gobierno, el de ser un mal administrador de sus empresas.

Pone como ejemplo el caso de Boliviana de Aviación (BOA), una empresa creada por el Estado con cinco aeronaves que empezó con vuelos internos y ahora cubre dos rutas internacionales. El 2010, asegura Palacín, BOA tuvo una rentabilidad de 2 millones de dólares.

Una voz discrepante

Quien no comparte este optimismo es Jhon Eliot, presidente de la Asociación Peruana de Aviación Civil. La verdad es que tampoco cree en la rentabilidad de una empresa áerea estatal. Si bien reconoce que es necesario ampliar la oferta de interconexión aérea, piensa que esta labor podría cumplirla la empresa privada con incentivos del Estado, como exonerar del pago de impuestos la importación de aviones y repuestos, y reducir el costo de las operaciones. Para ampliar la conectividad aérea, afirma Elliot, bastaría con que el Estado obligue a las empresas aéreas a llevar la “carne y el hueso” del mercado aéreo. “Pueden ir a esos pueblos; lo que pasa es que no es rentable porque la demanda de pasajeros no es uniforme. El Estado podría motivarlos comprando el resto de asientos necesarios para que salga un vuelo; eso es más barato que invertir en una línea aérea”, refiere. Tampoco comparte la idea de que pueda lograrse una reducción en el costo de los pasajes porque los precios de hoy no reflejan su costo real. Mover un asiento de avión, dice, vale entre 70 y 80 dólares. Si cobran menos es porque en ese mismo vuelo hay un pasajero que ha pagado mucho más por esa ruta”, afirma. Ajústense los cinturones que el debate continuará cuando Gana Perú presente su propuesta.

“Es un tema de interés público”

Susana Vilca. Congresista del PNP y encargada de la transferencia en el sector Transportes y Comunicaciones

El precio de los pasajes aéreos en el Perú alcanza niveles exorbitantes por la posición de dominio que tiene Lan en el mercado. Para bajar el precio de los pasajes se necesita una competencia real en el transporte aéreo. Hoy la población de menores recursos no tiene el derecho a acceder a este tipo de transporte. Hay lugares en la Amazonía donde solo se puede llegar por vía fluvial, en viajes que duran hasta tres días. Para ellos está pensada la línea de bandera.

A esas zonas nunca irá la empresa privada porque siempre pondrá como condición su rentabilidad. Para el Estado es un tema de interés público dar este servicio. El proyecto de ley en el Congreso establecía la inversión de los gobiernos regionales y locales, pero la propuesta puede perfeccionarse. Lo que no se debe hacer es dejar las cosas como están ahora. Se insistirá en la propuesta. Lo ha dicho el presidente electo, Ollanta Humala, y está en el plan de gobierno de Gana Perú. Tiene que insistirse en ello. Además la Confiep ha dicho que alentará la competencia.

Datos

2.4 millones de dólares fueron las pérdidas de las empresas públicas entre 1967 y 1980, según Comexperú.

5.4 millones de pasajeros son los que se movilizaron entre enero y diciembre del 2010 en vuelos nacionales.